那啥，我们国内的车企松岛枫百度影音，好像又被马斯克和特斯拉忽悠了。
不知说念一局势大压铸这个玩意，大伙还有印象不。
雷军在米车发布会上说的阿谁 9100 吨压铸集群，其实即是它的中枢建造。
这个见识，是几年前特斯拉在发布 Model Y 的时候第一次提议来的。
那时马斯克暗示，造车的时候用上大压铸，车身资本减少两成以上，研发周期从三年镌汰到 18 个月，还能大大省俭工场风景，减少工东说念主数目。
又省钱，又省时候，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！
梗概亦然受到了特斯拉的影响，甭管是国内照旧海外，当今的大压铸也曾成了主流新动力车企的圭臬确立，不仅仅极氪、蔚来、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、奔突或多或少，也齐也曾给自家的车型压上了。
雷军在米车发布会的时候甚而口不择言的暗示，我方是看了特斯拉用了大压铸才暗示米车也要用的。
也曾一度，车企们在宣发的时候还会搁那荒诞比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000 吨我就 8000 吨，你如果提到 9000 吨，那我不上 10000 吨就算输。
可见大压铸这个见识有多火是吧。
但是相等有深嗜的是，就在这股郁勃的干劲上，多样对于大压铸时候的质疑声息开动出现。
很多汽车博主也开动对大压铸荒诞输出，不少工程师也暗示，大压铸的瑕玷其实远比优点要多，甚而痛批跟风作念大压铸根柢即是失实的。
就嗅觉整夜之间这个时候就口碑回转了似的，倏得就变得一文不值了。
本着看插手不嫌事大的由浅入深精神，翻阅了 N 多贵府和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波高下求索。得出的论断是：
昔日老马口中相等完整的大压铸，虽说不至于周身齐是瑕玷，但也远莫得达到绰绰有余的水平。
大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？
不急，我们一个个来看。
所谓的压铸，其实是个造车进程中需要用到的工艺。
我们粗造在新闻记载片里看到的那种，把一块钢板放在两块磨具中间，然后让两块磨具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。
压铸的进程则更像是倒膜，旨趣是把金属材料比如铝材先溶化成液体倒到模具里，再让双方的模具用劲夹紧，把溶化的金属压成零件的格局。
临了等温度下来了绽放模具，零件也就作念好了。
两种工艺之间的优瑕玷其实很澄莹，冲压的速率快、后果高，但是只可处理车身面板这种厚度比较薄、造型比较浅薄的零件。
压铸天然后果说不上有多高，但不错把模具设想得比较复杂，零件的厚度和体积也比较纯真，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些澄莹更复杂的零件，很多齐是压铸压出来的。
特斯拉提议的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了即是让压铸建造领有更大的压力，能有更大的力气把溶化的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而作念出体积更大的零件。
就比如， Model Y 上总计后地板即是通过一次压铸作念出来的， Cybertruck 傍边两侧的后副车架也齐是一整块的压铸件，够大吧。
而为了 “ 吹 ” 出这样大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000 吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000 吨。
比拟之下，传统压铸集群的吨位独一 500~1200 吨，差距的确不小。
要说这样作念的公正松岛枫百度影音，乍一看如实还真不少。回想起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。
先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，用传统的加工方式需要先用冲压作念出 N 个小体积的零件，再通过焊合把它们连在总计。
不仅工序相等的繁琐、费时候，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，临了拼在总计流毒可能就会杰出大。
凭证特斯拉的数据，用了一局势压铸之后，底本需要 70 多个零件焊合才气作念出来的后底板只须一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700 多个。
这就十分于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后奏凯就能搞出制品乐高，后果大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，当今好嘛， 3~5 分钟就能贬责。
草榴网省钱就更好分解啦，因为把多样工序镌汰成了只需要一次压铸就能贬责，原先的多样焊合冲压建造啥的就齐不需要了，换成一个占地 100 往常米的压铸机就贬责了，工场能省出 30% 的面积。
之前的焊装工场需要配套 200-300 名产线工东说念主，而接收一体压铸后，能奏凯减少到原来的十分之一。
再加上原先每个零件齐要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。当今大压铸只需要一个模具就能全部贬责，嘎嘎省嘛这不是。
至于减重，则是因为相宜压铸的材料现时独一铝合金，分量会比钢材轻上四分之一傍边。这对于底本就体重夸张，还相等需要靠减重栽植续航的纯电车型来说，几乎完整有莫得。
好巧不巧，甭管是高效、省钱照旧能减重栽植车子的续航，毫无例外也齐是国内的新势力车企们需要的特质。
是以在特斯拉遴选大压铸道路以后没多久，国内的各路车企奏凯即是一个飞快跟进。
极氪 009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，富有用上了特斯拉同款的一局势压铸前后车身，斥地布会的时候也齐会至少花一页 PPT 重心先容这个看着长得好像齐差不太多的零件。
就搞得好像谁若是不必就过期了似的。
但是就像我们起原说的，这个外在光鲜亮丽的大压铸时候暗自里其实也有着不少的 bug ，甚而就连省钱狂魔特斯拉最垂青的低廉，可能齐得打个问号。
这些车企可不会在发布会上说，坚执看到这的昆季们有福了嗷。
咱就先来说省钱这事儿，如实啊，在用了大压铸之后模具的数目如实是变少了，厂房的占大地积和工东说念主的数目也如实是变少了。
但是，这架不住大压铸自己的价钱高啊。
福布斯就也曾作念过一个统计，一样是分娩 10 万个后地板的总成，之前先冲压再焊合的工艺梗概需要 230~340 万好意思元的产线资本，而在换成一局势压铸之后，光是压铸机自己就得花掉 600 万好意思元，还得再加上 120~150 万好意思元的其他产线资本。
也即是说，大压铸的产线会比传统的决策贵上 2~3 倍。
更要命的是，因为压铸的进程中有着大齐的热交换，而只须有热量就会对材料的里面应力发生变化，大压铸的中枢部件：模具的寿命其实相等瞬息。
传统的冲压模具梗概不错用来制作 500~600 万个零件而不出现澄莹形变，反不雅压铸模具，寿命独一愁然的 10~15 万次。
这也就意味着在使用大压铸工艺的时候，工场需要继续的更换模具来保证零件的精度。而一个压铸行业的工程师告诉脖子哥，大压铸的零件因为体积很大、触及到的特征相等多，模具在设想制造的时候对精度的条目相等之高。
他的原话是：模具对精度的条目莫得上限。
任何高精度的东西齐有一个特质，那即是贵，而大压铸又恰巧需要频繁的参预，省钱吗？并不见得。
再加上这些硕大的模具通常分量齐是几十甚而是上百吨，更换新模具的进程通常还需要非凡的风景放弃大型吊车等起重建造，这可齐是白茫茫的资本参预啊。
但是，这还没完。
因为模具的肉体实在太大，溶化成液体的铝需要在模具里流过的距离也相等长、这就导致了一个问题，那即是有可能这一头的铝还没加完呢，远端的铝却也曾开动冷却了。
这种冷却速率不一致的情况，就有可能在零件上出现迂曲甚而是蹂躏，也就导致了接收大压铸工艺的零部件废品率高达 20~30% ，也即是每压十个出来就有两三个用不了。
这下好嘛，本来模具就贵，寿命就短，还有一小段时候是白白糜掷掉的，这不纯浪用钱吗。
压铸之后的训诲设施
何况为了不让这个废品率影响到分娩后果，原料详情得比之前多准备一些吧，模具详情得换的更勤恳吧，这就又是隐性的资本高涨。
另一个工程师告诉我： “ 思要让这些分娩参预尽可能的被摊销，就得多造车、多卖车，把销量拉到一个高的离谱的数目才行。 ”
但更高的产量又意味着需要参预更多的产线和模具，很难说是不是个闭环。
也因此啊，前几天有汽车行业的博主爆料，特斯拉上海工场的工程师也暗示，即使是在 Model Y 这个环球销冠的身上，一局势压铸也莫得发扬出太大的资本上风。
不知说念是不是因为这，几个月前本来策画在大压铸上更进一步，思把造车真的酿成拼乐高一样咔咔一插就贬责的马斯克，决定废弃连接斥地这个名叫 unboxed 的分娩工艺。
马斯克你小子，给哥几个唬得一愣一愣的，规定我方齐没省下来钱是吧。
那详情有一又友说了，车企那头省不省钱跟我也没啥估量呀，大压铸把原先那么多的焊缝齐干没了，可靠性总栽植了吧，强度总变高了吧，万一撞了总归是更安全了吧？
咳咳，有时。
大伙还铭记之前某个品牌闹出过的强度见笑吧，两根 1500MPa 即是 3000MPa 这个论断虽说有些逆天，但有一说一 1500MPa 这个数据自己就也曾强得可怕了。
要知说念，一般的钢材抗拉和屈服强度也即是在 300MPa 傍边，但怎奈钢材有个名叫热处理的外挂，通过先加热再冷却的方式就不错改动钢材里面晶体的结构，随敷衍便就能把强度往上翻个几倍，达到 1000MPa 以上。
铝合金呢，哎松岛枫百度影音，不吃热处理这套！强度本来是些许那即是些许。
而凭证特斯拉公布的数据，他们在大压铸上用的铝合金，抗拉和屈服强度是 90~150MPa 。
咳咳，这强度独一普通钢材的不到一半，热成型钢的十分之一啊！！
少几个焊点真的有啥用处吗喂！！
同期从结构可靠性上看，大压铸还有一个很澄莹的瑕玷，那即是因为零部件的体积实在是太大，凡是是被压在总计的部分齐只可使用归拢种铝材。
但执行上，车上的每个部分需要的材料强度其实是不一样的，放在之前的冲压焊合模式中，那处需要啥材料就用啥材料.
一个地板总成上可能触及到 N 种不同强度钢材的精确组合，才气保证比如开车的时候不会共振，过坑过坎的时候车身不会嘎嘎吱吱。
大压铸呢，把地板的材料一棍子打死了，思调齐没法调，只可在模具里头加上一些这种加强筋一样的结构来提高压铸件的强度，这就又回到模具设想资本很高的问题上。
强度又不高，材料又没法作念到精确设想，规定即是，用上大压铸时候的特斯拉车型，成了特斯拉有史以来车身抗扭刚度最低的车型。
天然这不太影响碰撞时候的安全性吧，但若是遇上大坑大坎这种需要拧一拧车身的路况时，多样内饰件就会止不住的开动嘎嘎吱吱响。
烦齐烦死了。（ 特斯拉车主共事如是说 ）
那像维修经济性这种颓势就更别提了，还铭记之前有个 Model Y 车主把车屁股撞坏了，规定修车需要 20 多万吗，即是因为这个一局势的后地板，要换只可全换。
是以说啊，比拟于可能存在的那些个优点，大压铸当作一个全新工艺甭管是对品牌照旧用户来说，照旧有蛮多需要费心的方位。
但好音信是，单从抗扭刚度这一项数据看，几个主流的新势力车企齐还莫得出现特斯拉那样的断层式下降。
诠释至少在均衡分娩后果和居品质能上，我们的企业照旧比特斯拉多下了不少功夫。
但对于传统冲压焊合跟大压铸哪个更好，哪个才是以后的发展标的，意象一时半会的，真就没法下论断了。
哎，什么大压铸一体化的，祛魅了祛魅了，还口角承载式车身粗壮的大梁褂讪。